НЕКОММЕРЧЕСКОЕ ПАРТНЕРСТВО ПРОФЕССИОНАЛОВ И УЧАСТНИКОВ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

На рельсах - болид

20 февраля 2019 года., Новости ВЭД

Одним из главных приоритетов России, который даст мощный импульс развитию ее экономики, кардинально изменит положение в мире, должен стать проект транспортных коридоров "Восток - Запад" и "Север - Юг". Прежде чем приступать к решению столь масштабной задачи, необходимо выявить все плюсы и минусы, оценить экономические эффекты. "РГ" беседует с одним из авторов такого исследования, академиком Аскаром Акаевым.


Аскар Акаевич¸ расскажите, пожалуйста, в чем суть этой работы?

Аскар Акаев: Помимо огромных сырьевых богатств Россия обладает еще одним уникальным и пока недостаточно освоенным ресурсом - это ее географическое положение. У страны огромная территория, но немало регионов, которые слабо связаны между собой. Эта проблема всегда считалась одной из важнейших, но она столь масштабна и сложна, что решение откладывалось на будущее. И вот сейчас такое время пришло. Речь идет о создании транспортного моста между Европой и Азией, а, по сути, эффективном использовании нашего уникального географического положения. Эта цель поставлена в майском указе президента страны.

Основные требования: время перевозки грузов по железной дороге с Дальнего Востока до западной границы России нужно сократить до семи дней, объем транзитных перевозок увеличить в четыре раза, пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей увеличить в полтора раза, до 180 млн тонн. Это глобальный проект, с которым в нашей истории трудно что-то сравнить. В итоге страна должна стать одним из мировых лидеров по транзиту грузов между Европой и Азией.

Можно привести конкретный пример?

Аскар Акаев: Мы сравнили транзитные потоки товаров через железнодорожную систему России с нынешними объемами морской торговли Китая, а также будущими из проектов китайской программы "Один пояс, один путь". Сегодня по морю перевозится 99,5 процента китайского экспорта в Европу, а по железнодорожной дороге - всего 0,5 процента. Причина? Высокая стоимость железнодорожной доставки: 3000-6000 долларов за контейнер против 800-2000 долларов - по морю. Еще одна причина - низкая пропускная способность железнодорожных магистралей. Это сегодня не компенсирует даже скорость доставки: 30-45 дней при перевозке по воде против 10-15 дней по железной дороге.

Проект супермоста должен привлечь в Россию большие объемы иностранных инвестиций, импорт современных технологий

Трудно железнодорожникам с морем конкурировать…

Аскар Акаев: Поэтому море всегда будет оставаться монополистом. И тем не менее у железной дороги есть свой шанс. Наши расчеты показывают, что имеется ниша, где железная дорога может существенно потеснить морской вариант. Это ассортимент товаров, для которых доставка за 3-5 дней по высокоскоростной магистрали - а это 200 км/час и выше - вместо 30-45 дней по морю окажется решающим преимуществом в борьбе с конкурентами. Прежде всего это продукция высоких технологий, и эта ниша будет стремительно расти. Согласно математической модели, даже учитывая, что высокоскоростная Транссибирская магистраль наверняка повысит тарифы на перевозку грузов, быстрая доставка по железной дороге для многих компаний окажется более выгодной, чем по воде.

Очевидно, высокоскоростная магистраль, протянутая через всю страну, стоит огромных денег?

Аскар Акаев: По предварительным оценкам, она обойдется в 18 трлн руб. Вроде бы сумма огромная. Но уже через восемь лет эксплуатации вложения себя окупят, а затем будут приносить существенную прибыль. Тут надо внести ясность, что речь идет не только о транспортировке товаров из Китая, хотя они будут составлять очень большую долю. Мы должны диверсифицировать объем перевозок. А значит, по этим магистралям пойдут товары из Кореи, Японии, стран АСЕАН. Транспортные возможности России еще более повысятся, если удастся вывести наши железнодорожные магистрали за пределы материковой суши: на остров Сахалин и далее - на остров Хоккайдо, а также к Берингову проливу и далее - на полуостров Аляска. В этом случае Россия станет ключевым звеном глобальной транспортной сети, соединяющей основные экономические центры мира.

Почему эта давняя и заманчивая идея только сейчас дозрела?

Аскар Акаев: Во-первых, появилась высокоскоростная техника, чтобы совершать столь стремительные перевозки. Во-вторых, создана строительная индустрия, которая позволяет быстро и очень качественно сооружать тысячекилометровые магистрали. Наконец, появились суперкомпьютеры, которые позволяют моделировать сложнейшие задачи с множеством параметров, нередко неопределенных. На таких моделях можно проигрывать разные варианты проекта, выбирать самые оптимальные, а значит, наименее затратные.

В вашей модели надо учесть множество факторов, многие из которых довольно неопределенны. А еще важны их взаимосвязи. Неужели это все можно записать в формулах и не ошибиться? На авторов проекта лежит огромнаяответственность. Кстати, когда-то создатель моста во время его открытия вставал под конструкцию, гарантируя безопасность. А чем авторы столь грандиозного проекта гарантируют его выполнимость? Ведь страна рискует огромными деньгами.

Аскар Акаев: Хочу внести ясность. Понимаете, этот проект имеет две глобальные цели. Одна - транспортная, о которой мы уже говорили. Вторая, не менее важная, - это прорыв в экономическом развитии России, освоение огромных территорий Сибири и Дальнего Востока. Прежде всего надо учесть, что в проекте огромную роль сыграет так называемый мультипликативный эффект. Он окажет огромное влияние на экономику, геополитику, социальную сферу и т.д. К примеру, мы показали, что проект серьезно скажется на экономике минимум 23 регионов, а также на многих отраслях машиностроения.

Причем речь идет не просто о модернизации существующих предприятий, а о создании новых на основе цифровой экономики 4.0, где будут внедрены самые передовые технологии. Скажем, в Сибири и на Дальнем Востоке новые магистрали дадут толчок появлению инновационной промышленности, рождению новых городов. И конечно, проект "породит" огромное число новых рабочих мест самой разной квалификации. Например, общий штат высокоскоростной железной дороги может составить порядка 600-700 тысяч человек. А если учесть, что на одного работающего в новой транспортно-логистической системе может приходиться до девяти рабочих мест в сопряженных сферах народного хозяйства, то общее количество новых рабочих мест составит до нескольких миллионов человек.

И еще принципиальный момент: математическая модель показывает, что при реализации проекта ВВП страны будет расти в разы быстрее, чем это происходит сейчас, и может составить 4-5 процентов в год, превышая среднемировые.

То есть можно говорить о новом этапе индустриализации страны, а проект станет ее локомотивом?

Аскар Акаев: Конечно. Появятся стимулы для развития экономически слабых регионов, а значит, начнут преодолеваться региональные диспропорции, возникнет более тесная связанность территорий. Значение проекта для многих стран должно привлечь в Россию большие объемы иностранных инвестиций, импорт современных технологий. В конце концов, речь может идти об укреплении геополитических позиций России в Азиатско-Тихоокеанском регионе и достижении равновесия геополитических и геоэкономических амбиций КНР, Японии, Южной Кореи.

 

Источник: Российская Газета

Получайте свежую и актуальную информацию о ВЭД: новости, изменения в законодательстве и многое другое.
Ваше имя *
Ваш E-mail *
Сообщение *
Тема
Введите то, что показано на картинке:
Отправить сообщение
Ваше Имя *
Ваш E-mail *
Ваша компания *
Сообщение *
Введите то, что показано на картинке:
Отправить сообщение